صنعت هوانوردی ایران با معمایی پیچیده روبهرو است: کشوری که از کمبود شدید ناوگان هوایی و محدودیت پرواز رنج میبرد، همزمان میزبان شمار قابل توجهی از شرکتهای هواپیمایی است که گاهی تعداد آنها از کشورهای پهناور و پرجمعیت دنیا نیز فراتر میرود. این پدیده، ابهامات بسیاری را درباره کارایی، پایداری و آینده ایرلاینهای ایرانی برانگیخته و سوالات جدی درباره منطق و ضرورت این تعدد را مطرح ساخته است.
6347042
چرا تعداد شرکتهای هواپیمایی ایران از کشورهای بزرگ جهان پیشی گرفته است؟
تناقض آماری: تعدد شرکتهای هواپیمایی ایران در برابر کمبود ناوگان
بررسیهای اخیر نشان میدهد که ایران با ۲۷ شرکت هواپیمایی فعال، رقمی نزدیک به ایالات متحده آمریکا با ۲۶ ایرلاین را به خود اختصاص داده است؛ این در حالی است که آمریکا مهد صنعت هوایی جهان محسوب میشود و وسعت و حجم ترافیک هوایی آن با ایران قابل قیاس نیست. این آمار در مقایسه با کشورهای پیشرفته و منطقه، تعجببرانگیزتر میشود؛ برای مثال، کشورهای پروازخیز مانند قطر، امارات و ترکیه تنها ۴ تا ۵ ایرلاین فعال دارند و میانگین جهانی در اغلب کشورهای بزرگ نیز حدود ۸ تا ۱۰ شرکت است.
با وجود این تعدد، مجموع ناوگان فعال شرکتهای هواپیمایی ایران تنها حدود ۱۵۶ فروند هواپیما (شامل ملکی و اجارهای) است که بخش قابل توجهی از آنها به دلیل فرسودگی و کمبود قطعات، زمینگیر هستند. آمار پروازهای داخلی در سال گذشته (۱۴۰۳) نیز که حدود ۱۶۲ هزار پرواز بوده، نشان میدهد که برخی از این ایرلاینهای ایرانی روزانه تنها ۴ پرواز انجام میدهند، در حالی که رقبای منطقهای تا ۲۰۰ پرواز در روز را مدیریت میکنند. این تفاوت فاحش در بهرهوری، سوالات جدی را در مورد منطق وجود این حجم از شرکتهای هواپیمایی در کشور مطرح میسازد.
[
]
تحریمها و سیاستهای اقتصادی؛ ریشههای اصلی کثرت ایرلاینهای ایرانی
کارشناسان و مسئولان، عوامل متعددی را در شکلگیری این وضعیت برای شرکتهای هواپیمایی ایران دخیل میدانند. حمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری، «محدودیتهای سرمایهگذاری و سرمایهدار بودن در کشور» را دلیل اصلی میداند. به گفته او، ریسکهای ناشی از تحریمها، سرمایهداران را از گسترش فعالیتها و تاسیس ایرلاینهای بزرگ باز میدارد و آورده اولیه برای چنین سرمایهگذاریهای عظیمی به شدت دشوار شده است. همچنین، سیاستهای اقتصادی مقطعی و عدم وجود تضامین لازم در قوانین بالادستی برای تشکیل هلدینگها و سرمایهگذاریهای مشارکتی، باعث شده سرمایهگذاران ترجیح دهند به جای تجمیع کسبوکارها، به صورت مستقل و در مقیاس کوچکتر وارد این صنعت شوند.
از سوی دیگر، رضاییکوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس، به سهلگیرانه بودن استانداردهای صدور مجوز در ایران اشاره کرده است. در بسیاری موارد، متقاضیان با تعداد کمی هواپیما یا حتی تنها با هواپیماهای اجارهای میتوانند «گواهی بهرهبردار هواپیمایی (AOC)» را دریافت کنند که به افزایش بیرویه تعداد شرکتهای هواپیمایی دامن زده است. او تاکید میکند که نبود رقابت واقعی و رشد قارچگونه ایرلاینهای کوچک در ایران، فراتر از استانداردهای جهانی است؛ به گونهای که با وجود جمعیت یکپانزدهم چین، ایران بیش از آن کشور شرکت هواپیمایی دارد، در حالی که مقیاس بازار هوایی ایران به مراتب کوچکتر است.
مدلهای سرمایهگذاری ناممکن برای شرکتهای هواپیمایی ایران
یکی از عمدهترین چالشهایی که مانع از رشد منطقی و تجمیع شرکتهای هواپیمایی ایران میشود، عدم دسترسی به مدلهای تامین مالی و لیزینگ بینالمللی است. در بسیاری از کشورهای جهان، شرکتهای فاینانسور و لیزور (اجارهدهنده) هواپیما نقش حیاتی در تامین ناوگان ایرلاینها ایفا میکنند. این شرکتها، هواپیماها را به صورت "لیز خشک" (Dry Lease) که شامل اجاره هواپیما بدون خدمه، تعمیر و بیمه است، یا "لیز تر" (Wet Lease) که شامل هواپیما به همراه خدمه، تعمیرات و بیمه میشود، در اختیار ایرلاینها قرار میدهند.
صانعی تاکید میکند که ایرلاینهای بزرگی مانند ترکیشایر یا پگاسوس نیز مالک تمامی ناوگان خود نیستند و از این مدلهای سرمایهگذاری و اجارهای بهره میبرند. اما تحریمهای بینالمللی، این امکان را برای شرکتهای هواپیمایی ایرانی به طور کامل سلب کرده است. در حالی که در دنیا فاینانسورها تا ۹۰ درصد هزینه خرید یک هواپیما را با نرخ بهره پایین تامین مالی میکنند، سرمایهگذار ایرانی مجبور است به صورت نقدی و با دور زدن محدودیتها، اقدام به تهیه ناوگان کند که این امر فرآیند خرید هواپیما را به شدت دشوار و پرهزینه میسازد.
تبعات تعدد ایرلاینهای ایرانی: از کاهش بهرهوری تا ایمنی پرواز
تعدد ایرلاینهای کوچک با بهرهوری پایین، پیامدهای منفی متعددی برای صنعت هوایی کشور به همراه داشته است. از مهمترین این تبعات میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
ناوگان زمینگیر و فرسوده: به دلیل تعداد زیاد شرکتها و محدودیت در تامین هواپیماهای جدید، بخش عمدهای از ناوگان موجود قدیمی و فرسوده بوده و بسیاری از هواپیماها به دلیل نبود قطعات، غیرفعال هستند. این وضعیت میتواند بر کیفیت خدمات و ایمنی پروازها تاثیر مستقیم داشته باشد.
عدم رقابت سالم و افزایش تاخیرها: این تعدد لزوماً به معنای رقابت سالم اقتصادی نیست، بلکه گاهی منجر به پراکندگی منابع و عدم توانایی در ارائه خدمات با کیفیت میشود. تاخیرهای مکرر و ضعف خدمات از چالشهای همیشگی صنعت هوایی ایران به شمار میرود.
در مجموع، این شرایط باعث شده تا با وجود افزایش تعداد شرکتهای هواپیمایی، شاهد رشد قابل توجهی در جابهجایی مسافر و بهرهوری کلی صنعت نباشیم و درآمد سالانه یک میلیارد دلاری این صنعت با چالشهای جدی روبهرو شود.
آینده صنعت هوایی ایران: چشمانداز ادغام و خروج شرکتهای هواپیمایی
با وجود چالشهای فراوان ناشی از تحریمها، محدودیت در تامین هواپیما و جذابیت درآمدزایی (که باعث افزایش تقاضا برای تاسیس ایرلاینهای کوچک شده است)، کارشناسان پیشبینی میکنند که در سالهای آینده، شاهد تغییر و تحولاتی در این صنعت خواهیم بود. به احتمال زیاد، روند ادغام شرکتهای هواپیمایی کوچک و خروج برخی از آنها از بازار آغاز خواهد شد تا صنعت به سمت کارآمدی و بهرهوری بیشتر حرکت کند.
این ادغامها میتواند به ایجاد شرکتهای هواپیمایی بزرگتر و قدرتمندتر منجر شود که توانایی سرمایهگذاری در نوسازی ناوگان، بهبود کیفیت خدمات و افزایش ایمنی پروازها را داشته باشند. تحقق این چشمانداز، مستلزم بازنگری در سیاستهای کلان، تسهیل دسترسی به منابع مالی بینالمللی (در صورت رفع تحریمها) و اصلاح استانداردهای صدور مجوز برای شرکتهای هواپیمایی خواهد بود تا مسیر برای توسعه پایدار صنعت هوایی کشور هموار شود.
مطالب مرتبط
- نماد نزدک در لایت فایننس | مشخصات و نحوه معامله
- راهآهن اردبیل با اتصال به همسایگان، دروازهای جدید به روی اقتصاد منطقه میگشاید
- تأمین آب کشور تا ۱۲ بهمن به کمتر از ۵۰ درصد محدود ماند
- هلال احمر خوزستان به حالت آمادهباش کامل در پی هشدار نارنجی هواشناسی درآمد
نیما مهدوی، یکی از خبرنگاران پرتلاش و خوشفکر تیم خبری است که با نگاهی تازه به مسائل، به پوشش رویدادهای روز میپردازد. او با تخصص در حوزههای فرهنگی و هنری، همواره سعی دارد تا با گزارشهای جذاب و تحلیلهای خلاقانه، ابعاد پنهان یک خبر را به مخاطبان نشان دهد.
